¿Hay algo más anodino que un paso de peatones? Y, sin embargo, su distribución puede ser el icono de todo un barrio y uno de los lugares más fotografiados de una ciudad. Hablamos del cruce de Shibuya, en Tokio, por el que se calcula que pasan cada día un millón de peatones y unas 3.000 personas circulan libremente cada vez que se abre el semáforo.
El de Shibuya es, sin duda, el paso de peatones más característico, pero ni mucho menos es el único. No está muy claro si nació en Canadá o en Estados Unidos pero su origen se remonta a la década de 1940. La idea es sencilla: al clásico cruce se le pinta un paso diagonal que deje claro que el peatón puede circular en cualquier dirección.
La ventaja para el peatón es considerable pues permite alcanzar el espacio más alejado de su camino en lo que dura un solo ciclo semafórico, sin necesidad de tener que esperar a que más de cruzar dos o más pasos de peatones. Evidentemente, todos los coches están parados en lo que dura el ciclo para los peatones.
¿Sirven para algo?
Sí, estéticamente los pasos de peatones en diagonal son realmente llamativos, especialmente porque son muy raros. Madrid planteó uno en la última reforma de la Plaza de España. La idea era que el peatón no tuviera que esperar dos ciclos semafóricos y cruzar alrededor de ocho carriles para alcanzar la esquina contraria a su destino. Además, permitiría descongestionar una zona que, especialmente en los días de fiesta, se queda pequeña para absorber la enorme cantidad de peatones que circulan por allí.
Con el cambio de Gobierno en la ciudad, el proyecto del paso de peatones pasó a mejor vida. El motivo: los informes avisaban de una congestión del tráfico en la zona, provocada por ciclos que prohibían el paso a los vehículos durante 120 segundos para que, al menos, el peatón tuviera disponibles 50 segundos con la luz verde activada.
Esta es, sin duda, la gran crítica que se le hace a los pasos de peatones en X. Londres, por ejemplo, también se planteó la posibilidad de incluir este tipo de cruce en Picadilly Circus, otro de los lugares más concurridos de la urbe. Sin embargo, el proyecto acabó desechándose por las inconveniencias que se causarían al tráfico rodado.
Lo habitual es que los peatones acojan con entusiasmo la idea. En Los Ángeles Times se puede consultar la crónica de la apertura de uno de estos pasos en los años 90. En ella, el periodista narra cómo los peatones no tenían muy claro cómo actuar en un primer momento pero, finalmente, acababan abrazando el nuevo sistema.
En el artículo también se reflejaba que la mejora en la seguridad ya era muy importante en aquel momento. “Se pueden reducir los atropellos en un 50%”, asegura en el artículo Dean Childs, director del Servicio de Seguridad del Tráfico de la American Automobile Assn.
Entonces era 1994 y el uso del teléfono móvil era testimonial. La duda (a la que no he encontrado respuesta) es si este tipo de cruces mejorarían sustancialmente la seguridad de los peatones al reducir los puntos de conflicto a uno, en lugar de multiplicar los cruces de calles para alcanzar un mismo destino, ahora que los atropellos por uso del teléfono móvil no dejan de aumentar.
Sin embargo, otros investigadores no son tan optimistas. Según este estudio en el que se contemplaban tres opciones para un mismo cruce (la última con una fase semafórica única para los peatones y un paso de cebra en X), descubría que el proyecto era el más cómodo para el peatón pero que el flujo del tráfico se resentía.
En los modelos propuestos se enfrentaba esta opción a otros cruces clásicos, con fases en las que peatones y vehículos convivían en el flujo del cruce. Estas opciones eran las que garantizaban el paso más fluido de los vehículos, aunque el cruce en X no era especialmente lesivo para los conductores.
Como era de esperar, el cruce en X se posicionaba como el ganador si se trataba de calcular los riesgos de atropello. Sin embargo, una de las opciones tradicionales se situaba muy cerca de sus resultados y si se tenían en cuenta las variables de coste de los accidentes, tiempo de espera de los conductores y los peatones, esta se ofrecía como la opción más equilibrada.
Por último, hay que tener en cuenta que algunos estudios aseguran que cuanto más tiempo tarde en abrirse el paso a los peatones, mayores posibilidades hay de que una persona se salte las normas y, por tanto, ponga en riesgo la seguridad del tráfico, tirando por tierra el trabajo previo.
¿Más o menos eficientes? Como en muchas otras situaciones de urbanismo, es muy complicado dar una respuesta, pues para esta se deben tener en cuenta todas las variables que influyen en ese cruce en concreto, como los flujos de los peatones, el volumen del tráfico o los caminos que suele emprender cada uno de estos dos actores.
Si parece que, por norma general, este tipo de espacios tienen un mayor sentido cuanto más grande sea el cruce que se quiere abarcar, más peatones esperen en los semáforos y menos vehículos se vean afectados.
En Xataka | De noche todos los peatones son pardos: el sistema de prevención de atropellos falla cuando más se necesita
Foto | Denys Nevozhai
– La noticia Los pasos de peatones en X sólo tienen que responder a una pregunta para triunfar: si sirven realmente para algo fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .