Hace unas semanas contábamos la terrible odisea que es hoy en día tratar de comprar un coche de segunda mano. Si uno busca un precio razonable para un coche como el que hasta hace muy poco asumíamos que encajaría en esa horquilla, ahora es misión imposible. Es un mercado de precios disparados, y una de sus causas es que también se han encarecido los coches nuevos.

Este es un runrún que lleva tiempo sonando: un coche de concesionario es bastante más caro ahora que hace unos pocos años. Sin embargo, queríamos cuantificarlo y entender hasta qué punto es cierto, y en qué medida. Y eso hemos hecho.

75 coches de 25 marcas

Hemos recogido los precios de 75 modelos de coches del mercado. El requisito era que ya fuese comercializado en 2014, y siguiese siéndolo ahora. No encaja un ID.4, por ejemplo, que llegó al mercado en 2020. Hemos escogido modelos de veintinco marcas distintas, acotándonos a los más habituales en las carreteras españolas que mantengan el requisito principal.

Una vez escogidos, hemos recuperado sus precios de 2014 para combinarlos con los actuales, de finales de 2022. Siempre ciñéndonos a sus modelos básicos. Hemos calculado la diferencia entre esos precios, y hemos calculado la variación porcentual entre ambos. Y por supuesto, hemos descartado el efecto de la inflación (un 18,16% acumulado en este período, la mayoría en los últimos meses). De forma que las cifras que hemos logrado son una vez descontada la inflación. Una subida del 0% equivaldría a un 18,16%, la misma que la inflación.

Vamos con el gráfico. Puedes pasar el cursor para ver qué modelo es cada punto concreto, tanto en la referencia de 2014 como en la actual, y filtrar por marca o por categoría, que hemos simplificado a compactos, berlinas y SUV.

Aunque la subida es generalizada, las superiores se concentran en los coches por debajo de los 30.000 euros. Es decir, los más vendidos. Por encima del 50% de subida —insistimos, ya descontado el efecto de la inflación— aparecen modelos como el exitosísimo Nissan Qashqai, que inauguró la categoría de los SUV; el Volvo S60 o el Skoda Fabia.

Marcas como Ford, Citroën o BMW tienen las subidas más suaves, mientras que Mini, Peugeot, Nissan o Volvo tienen las más acentuadas.

Así que no es solo una percepción: los coches han disparado su precio en los últimos años, muy por encima de la inflación acumulada, en cualquier rango de precio, en porcentajes que superan el 40% en muchos casos.

Algunos ejemplos concretos y rápidos: por lo que costaba un Audi A4 hace ocho años, ahora uno puede comprarse un A3. Un Hyundai i30 actual cuesta lo mismo que costaba un Tucson en 2014. Con lo que costaba un Volkswagen Tiguan entonces hoy no da ni para comprar un Golf. Un Skoda Fabia cuesta lo que costaba un Octavia. Hay muchas formas de verlo.

Vamos con algunos ejemplos gráficos. Un presupuesto moderado, de 12.000 euros de 2014, que equivalen a poco más de 14.000 actuales. Un Fiat 500, un Seat Ibiza, un Suzuki Swift o un Kia Rio encajaban en ese presupuesto hace ocho años. Ahora solo podemos aspirar a un Dacia Logan o un Sandero, un Hyundai i10, notablemente por debajo del Ibiza; o un Kia Picanto, el escalón inferior al Rio.

Con 20.000 euros de presupuesto en 2014 también podíamos comprar coches sensiblemente superiores a los que podemos comprar hoy con ese mismo dinero, ajustado tras la inflación. En algunos casos, lo que antes nos daba para la berlina de un fabricante, ahora nos da para el modelo compacto. O para pasar de un Mini a un Megane.

Y si nuestro presupuesto es más holgado, pongamos de 40.000 euros en 2014, que serían algo más de 47.000 actuales, las comparativas directamente son odiosas. De un BMW X3 a un Hyundai Santa Fe, por ejemplo.

Buscando las causas

¿Qué ha provocado que el sector del automóvil haya elevado sus precios muy por encima de la inflación? ¿Qué ha motivado que algunos coches hayan estado muy cerca de doblar su precio, y otros lo hayan hecho con creces? A estas preguntas damos tres respuestas rápidas que pasaremos a explicar en las siguientes líneas: Euro 6, Euro NCAP y los propios consumidores.

Euro 6, la norma que lo cambió todo entre los coches diésel

1 de septiembre de 2015. Todos los coches y furgonetas nuevos vendidos en Europa tienen que ser homologados con una nueva normativa de emisiones. Una normativa que está a punto de morir  pero que ya en su día provocó importantes dolores de cabeza a los fabricantes. El objetivo, una vez más, reducir las emisiones contaminantes de los vehículos.

Esta vez, el foco se puso especialmente en los coches diésel. Se trataba de reducir las cifras de hidrocarburos, de monóxido de carbono y, sobre todo, de óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas, uno de los motivos por los que con la normativa Euro 7 se quiere vigilar hasta el desgaste de los frenos.

El problema para los fabricantes era que tenían que emplear enormes inversiones para seguir compitiendo con motores diésel que ya estaban bajo la lupa. Todo se recrudeció pocos meses después con el Dieselgate, la demostración de que Volkswagen utilizaba el software de sus coches para falsear las pruebas de laboratorio y que, posteriormente, acabó salpicando a muchos otros fabricantes. Un escándalo que confirmó que era necesario cambiar los protocolos de homologación y que ha terminado por desembocar en el actual ciclo WLTP.

A esto hay que sumar que, explotado el Dieselgate, los fabricantes acordaron actualizar su software para mejorar la cantidad de gases expulsados. El coste de este movimiento en el caso de los fabricantes alemanes se cifró en 3.000 euros por vehículo.  Un coste que tuvieron que asumir los fabricantes para todos aquellos que acudieron a sus talleres.

Más allá de todo esto, los fabricantes empezaron a homologar sus coches con Euro 6 en septiembre de 2014. Un año después necesitaban tener a punto unas motorizaciones mucho más avanzadas y complejas. Entraba en juego, entre otros sistemas, el catalizador SCR y el AdBlue  para los vehículos diésel, un sistema que reduce las emisiones contaminantes que salen por el escape del coche y sin el que no se puede circular.

Si echamos la vista atrás encontraremos que el Banco Europeo de Inversiones (BEI) prestó más de 20.000 millones de euros a los fabricantes entre los años 2005 y 2015. Sólo a Volkswagen se le concedieron catorce préstamos con el objetivo de reducir los consumos de sus motores y las emisiones contaminantes.

Si hablamos de cifras concretas de inversiones, nos ha sido muy complicado encontrar estos datos, pero sí sabemos que en 2013 ACEA cifraba el coste de estar dentro de los límites de emisiones en 2020 en un encarecimiento de entre 1.000 y 2.000 euros por vehículo, en comparación a 2010. Ya entonces señalaba que en lo que iba de milenio, los coches se habían encarecido más de un 25%, que quedaba por debajo del 20% si se ajustaban los precios a la inflación. Antes, en 2013, sólo con la introducción del WLTP, la Unión Europea calculaba que un coche podría encarecerse más de 1.800 euros.

Las estimaciones de analistas del mercado iban en la misma dirección. Pasar de Euro 5 a Euro 6 tenía un sobrecoste de entre 471 y 626 dólares en motores diésel. Ajustarlos a las normas de emisiones estaba encareciendo cada motor desde su nacimiento en hasta 1.862 euros si hablamos de un propulsor diésel.

Con el tiempo, las restricciones se han ido endureciendo, hasta que en 2019 las marcas tuvieron que hacer frente a la Comisión Europea. Cada año, se contabilizan las emisiones medias de la flota de vehículos vendidos en Europa. Esta media no puede superar los 95 gr/km de CO2. En caso de no ser así, el fabricante es multado con 95 euros por gramo excedido y coche vendido.

Es decir, si la media de la flota alcanza los 100 gramos, la multa asciende a 95 euros por cada uno de los 5 gr/km de CO2 excedido. Una multiplicación que arroja 475 euros. Esta cifra debe multiplicarse por todos y cada uno de los coches vendidos en Europa por ese fabricante. Si ha vendido un millón de vehículos, la multa será de 475 millones. Una fórmula que derivó en una agresiva electrificación de las flotas de automóviles.

La idea de los fabricantes era clara: les interesaba automatricular coches eléctricos (contaban doble en la suma final y les ayudaban mucho a reducir las emisiones contaminantes) aunque no hubiera mercado para ellos. Si era necesario los venderían más baratos que uno nuevo pero les permitiría aplacar el golpe. Es uno de los motivos por el que los fabricantes quieren vender SUV eléctricos y una “trampa” que se eliminará con Euro 7.

Y a lo anterior hay que sumar que desde 2018 el WLTP ya era obligatorio para todos los vehículos, un sistema que había elevado sensiblemente los consumos y los volúmenes de emisiones en las fichas técnicas de cada vehículo, lo que complicó alcanzar los objetivos descritos y acercó las temidas multas. Para hacernos una mejor idea, un coche tan pequeño como un Toyota Yaris con motor de gasolina de 70 cv y bajo el antiguo ciclo NEDC (menos exigente) ya alcanzaba los 99 gr/km de CO2.

SP Global Consulting calculaba unas multas totales para los fabricantes de 14.500 millones de euros en 2021, casi 1.000 euros por cada coche vendido. Un sobrecoste que, sin duda, a acabado repercutiendo en los consumidores que, además, ven como el coste del combustible se ha disparado en el último año, superando incluso a la gasolina 98.

Euro NCAP, la seguridad tiene un coste

“Con cinco estrellas Euro NCAP”. Hay que retroceder hasta 2001 para encontrar el primer coche con cinco estrellas Euro NCAP. El hito lo consiguió el Renault Laguna y se convirtió en un reclamo comercial inmediato para la marca. Si bucemos aún más, encontraremos que antes de los años 2000 eran habituales los coches valorados con dos (o una) estrellas en estos test que buscan garantizar la seguridad en los vehículos.

Sin embargo, ese reclamo de las cinco estrellas Euro NCAP empezó a diluirse en la primera mitad de los años 2000. Los vehículos avanzaron en las pruebas de choque y los examinadores comprendieron que, si querían exigir una mayor seguridad, tendrían que analizar los nuevos recursos que tenían los fabricantes entre manos. En 2003, se empieza a a estudiar el impacto que tienen los choques sobre los ocupantes infantiles y en 2009 se produce el gran cambio.

Desde año, los sistemas de valoración cambian para incluir, además de la protección a los ocupantes adultos, los peatones y los niños, los sistemas de asistencia en seguridad. Se establece una puntuación por porcentajes y se entrega una valoración global mediante estrellas. Desde entonces, Euro NCAP asegura que las notas exigidas para obtener el mayor número posible de estrellas son más altas.

En 2013 se produce otro de los grandes cambios. Las notas en asistencia a la conducción caen drásticamente porque empiezan a tenerse en cuenta los sistemas de limitación a la velocidad. La situación se replica en 2014, cuando para aumentar la puntuación es necesario incluir de serie un sistema de alerta de cambio involuntario en el carril. El resultado es que solo el Land Rover Discovery y la Mercedes Clase V consiguen superar una valoración del 80% en el apartado de asistencia a la conducción.

Y es en 2016 cuando se produce uno de los cambios más importantes. Euro NCAP sólo valorará el equipamiento de serie en los vehículos y, de estar interesado el fabricante, hará una segunda valoración del mismo coche especificando esto. Es decir, aquellos fabricantes que esperen obtener cinco estrellas Euro NCAP en sus vehículos tendrán que contar de serie con elementos que en 2016 no eran tan habituales como el limitador de velocidad o el aviso de salida del carril.

El problema para los fabricantes es que ya no solo deben contar con algunos elementos de seguridad en su equipamiento, ahora los coches que tengan que contar de serie con las cinco estrellas tienen que sumar un equipamiento tecnológico que, con el paso de los años, también exigirá el recordatorio de los cinturones de seguridad traseros, sistemas de frenado de emergencia autónomos, pruebas más exigentes en el aviso de salida del carril o hasta control de fatiga o somnolencia del conductor desde 2020.

El problema para los fabricantes es que, de cara al público, las cinco estrellas Euro NCAP han dejado de ser algo aspiracional para convertirse en algo indispensable. Un problema para aquellos fabricantes que buscan rentabilidad ofreciendo estos sistemas en un paquete específico opcional y que se demuestra con las puntuaciones de los exámenes. De los 14 vehículos que en 2022 se han quedado en una valoración de cuatro estrellas, sólo el Toyota Aygo X cuenta con una valoración superior al 81% en las asistencias en la conducción. En el resto de examinados, sus bajas puntuaciones se corresponden a su intención de guardarse en opción estos sistemas de seguridad.

De los 52 vehículos que han conseguido cinco estrellas Euro NCAP, sólo nueve han bajado del 80% en su puntuación y ninguno ha caído por debajo de una protección del 70% en este ámbito. Y, pese a todo, un Volkswagen Polo (cinco estrellas y un 70% de valoración en asistencia a la conducción) también cuenta con control de fatiga, asistente de velocidad, asistencia de cambio de carril y frenada de emergencia. Han sido los malos resultados del asistente de velocidad y de la frenada de emergencia lo que le han llevado a obtener esta puntuación.

El cambio en el paradigma de los exámenes Euro NCAP es evidente: los coches son mucho más seguros de serie, pero también más caros. Es una situación que ataca directamente la filosofía de empresa de marcas como Volvo, que siempre han presumido de contar con los vehículos más seguros, y de Dacia, quienes han llegado a afirmar que les parece absurdo la obligación de contar con algunos sistemas de asistencia a la conducción que muchos conductores desactivan o no saben utilizar.

Esta “obligación” que se han ido autoimponiendo las marcas, presionadas por las más exigentes pruebas de Euro NCAP y la valoración de los propios consumidores, ha elevado los precios pese a que no ha sido hasta este año cuando Europa ha obligado a incorporar una enorme batería tecnológica en materia de ADAS para poder homologar los vehículos en nuestro continente. Unos sistemas entre los que se encuentra un limitador inteligente de carril, control de fatiga del conductor o una cámara trasera con alerta de tráfico cruzado.

Para hacernos una mejor idea, un Seat Ibiza en 2015 no tenía ni ordenador de a bordo. Hoy cuenta con frenada de emergencia y limitador de velocidad de serie. Por apenas 200 euros más se puede añadir faros antiniebla, ayuda de aparcamiento trasero y control de crucero. Un Dacia Logan actual cuenta de serie con ayuda de arranque en pendiente, faros LED, limitador de velocidad, luces automáticas y sensor de lluvia.

Pero si nos fijamos en el Nissan Qashqai, el superventas que más se ha encarecido en los últimos años, encontraremos que en 2015 no era posible incorporar luces automáticas en su versión más modesta. Hoy, de serie  incorpora faros Full LED, faros antiniebla LED, control de crucero adaptativo, asistente de cambio involuntario de carril, asistente de luz de carretera, ayuda de arranque en pendientes, detector de ángulo muerto, reconocimiento de señales de tráfico y luces automáticas.

Sencillamente, los gustos del consumidor

Si bien las instituciones europeas han presionado y obligado a aumentar los equipamientos de seguridad, han forzado a llenar el coche de elementos electrónicos y han provocado que nuestros vehículos cuenten con unos complejísimos sistemas anticontaminación cuya inversión no está pudiendo ser amortizada, los gustos de los consumidores también han terminado por elevar los precios indirectamente.

En primer lugar, los últimos diez años es la constatación de que el SUV es el coche de moda y el preferido por los potenciales compradores. El tamaño y la carrocería es el primer valor que tenemos en cuenta a la hora de elegir un vehículo y un vistazo a los coches más vendidos en España en 2022  confirma que los automóviles que más interesan a los potenciales clientes son SUV. De los 20 coches más vendidos el pasado año, 12 son modelos SUV y seis se cuelan entre los 10 más vendidos. Algo que prácticamente se calcó en 2021.

Además, hay que contar con que el segundo modelo más vendido, el Dacia Sandero, también cuenta con una versión Stepway que estéticamente le aporta ese aspecto SUV que muchos reclaman pero que suma ventas junto a la versión compacto (no sucede con el Toyota Yaris y Yaris Cross, por ejemplo). Una estrategia que también juegan otras marcas, con berlinas con toques camperos (como pasos de rueda de plástico o una suspensión ligeramente levantada) pero que no sucede en el sentido contrario en ningún caso (un SUV que tenga versión berlina).

En la gráfica con la que empezábamos este artículo se puede comprobar cómo los fabricantes son conscientes de esta moda. Apenas son excepciones los modelos SUV con un precio inferior a 20.000 euros. Por encima de los 50.000 euros la inmensa mayoría de los vehículos que encontramos son modelos SUV.

El mercado en estos años ha cambiado por completo. Si echamos la vista atrás, en 2014 no había ni un solo SUV en nuestro país entre los diez coches más vendidos. Compactos y utilitarios reinaban entonces. Repasar la lista de los más vendidos en 2018 es la confirmación de que ya se anticipaban los cambios: de los 20 más vendidos, siete modelos ya eran SUV (tres cerraban la lista) y el Nissan Qashqai ya era el tercer coche más vendido de nuestro país. Los Peugeot 3008 y 2008 también se colaban entre los 10 modelos más vendidos.

En este contexto, los fabricantes no han dudado en aplicar precios mayores a este tipo de vehículos. Un Kia Ceed gasolina con 120 CV parte de los 19.875 euros. Un Kia XCeed, con el mismo motor, parte de 21.712 euros. Un Peugeot 308 con motor de gasolina de 130 CV parte de los 26.300 euros. Un Peugeot 3008, ligeramente más antiguo y con el mismo motor, parte de los 33.050 euros.

No ya solo es una cuestión de moda. Los SUV son coches más pesados, más altos, consumen un mayor combustible y expulsan más emisiones contaminantes a igualdad de condiciones, lo que obliga a los fabricantes a emplear más dinero e ingenio para sortear las limitaciones europeas en esta última materia.

Pero, además, las exigencias mínimas y requisitos que le pedimos a un coche tampoco son los mismos. El nivel de equipamiento de los vehículos también se ha disparado y si antes hablábamos de seguridad, ahora hablaremos de elementos de confort.

Mientras que un Dacia Logan de 2015 carecía (y no era posible equiparlo en opción) de ordenador de viaje, de navegador o de retrovisores orientables eléctricos en su versión más modesta, hoy cuenta con pantalla táctil de ocho pulgadas o ayuda de arranque en pendiente. Sorprende al echar la vista atrás que ya en 2015 contaba con conexión Bluetooth para el teléfono móvil y USB-A, al tiempo que carecía de faros antiniebla.

Un Seat Ibiza básico de ese mismo año tampoco contaba con faros antiniebla, ordenador de viaje, conexión Bluetooth para el móvil o navegador. Con lo que sí cuentan ya todos los Seat Ibiza es con volante multifunción, pantalla táctil a color, puertos USB-C y el famoso Digital Cockpit para el cuadro de instrumentos. Además, por apenas 390 euros más, podemos añadir retrovisores y asientos calefactados.

Por último, volviendo al Nissan Qashqai, es donde encontraremos más diferencias. El SUV nipón carecía en su equipamiento más básico de 2015 (y no se podía añadir) del asiento regulable en altura para el conductor, el climatizador o el navegador. Hoy, un conductor de este mismo coche tiene asegurado contar con el mencionado climatizador, freno de estacionamiento automático, cuadro de instrumentos con pantalla a color, una segunda pantalla para el infoentretenimiento de ocho pulgadas, compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, cargador inalámbrico para el teléfono móvil o tomas USB-A y USB-C.

Semiconductores, la atronadora lluvia de una tormenta perfecta

Todos estos condicionantes son algunos de los motivos que apuntan a un importante encarecimiento de los vehículos. Pero, además, hay que tener en cuenta que llevamos dos años viviendo una situación excepcional, desde que la pandemia de coronavirus se instalara en nuestras vidas. A los cierres de fábricas siguió una enorme crisis de semiconductores que la Guerra de Ucrania ha agudizado.

Sin duda, una serie de condicionantes que han complicado la distribución de automóviles, han elevado los precios de las materias primas y de la energía, de los semiconductores y, evidentemente, del precio final que han tenido que pagar los compradores.

Para hacernos una mejor idea, ya en 2019 se calculaba que la electrónica incluida en cada vehículo tenía un peso medio de 40 kg y se podían contar hasta 2 kilómetros de cable por cada Seat Ateca. El problema ha venido cuando este mismo año hemos sabido que la cadena de suministro de Volkswagen se rompía porque con cada mazo de cables ahorraban cinco euros y su producción se había centralizado en Ucrania. Entonces, ya se calculaba que la presencia de cables había crecido hasta sumar, de media, cinco kilómetros por vehículo.

Y no solo eso, el encarecimiento de las materias primas ha provocado que la onza paladio pasara de 1.077 euros a finales de 2021 a los 3.024 euros que costaba en marzo. Y no ha sido el único metal que se ha disparado. Más allá del litio, indispensable para los coches eléctricos, el níquel también se ha encontrado ante una escalada de precios como no habíamos visto.

Con todos los retrasos y problemas en la fabricación, los fabricantes no lo han dudado: han subido precios y han priorizado la venta de sus modelos más costosos. 2022 ha sido la confirmación que los fabricantes necesitaban para dedicar sus esfuerzos a un menor número de ventas pero mucho más costosas.

Un contexto que también ha provocado otro movimiento en la industria: vender coches con paquetes de equipamiento cerrados. Equipamientos que, por supuesto, eran más completos y costosos que otras opciones que los fabricantes ofrecen a la carta pero que, sin embargo, garantizaban saltarse una lista de espera que en algunos coches ha llegado a superar el año, aunque poco a poco parece que esta situación está mejorando.

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La noticia No es tu impresión: los precios de los coches se han disparado en los últimos años. Y tenemos los datos que lo demuestran fue publicada originalmente en Xataka por Javier Lacort y Alberto de la Torre .