Taiwán lidera la industria de la fabricación de semiconductores con una contundencia indiscutible. Y TSMC es su joya de la corona. Esta compañía acapara actualmente alrededor del 54% del mercado de la producción de chips, y UMC, el otro gran fabricante taiwanés de circuitos integrados, roza el 7%, lo que le permite medirse de tú a tú con la compañía estadounidense GlobalFoundries. El rotundo liderazgo de TSMC es el resultado de las dos grandes bazas que tiene esta empresa.
Una de ellas es su capacidad tecnológica puntera. A finales del pasado mes de diciembre inició la fabricación de circuitos integrados en su nodo litográfico de 3 nm. Solo Samsung le sigue el ritmo. La otra cualidad de TSMC es su enorme capacidad de fabricación. Actualmente tiene plantas en Taiwán, Estados Unidos y China, y está construyendo dos más en Arizona (EEUU); otras dos en Hsinchu (Taiwán) y el Parque Científico del Sur, y planea poner a punto tres más en Japón.
El modelo de negocio de TSMC funciona. De lo contrario no habría alcanzado el dominio que ejerce actualmente sobre la industria de los semiconductores. Sin embargo, una gran amenaza se cierne sobre ella desde el horizonte: la posibilidad de que China decida invadir Taiwán. TSMC se está preparando expandiéndose más allá de las fronteras de su país de origen, pero otros países asiáticos están decididos a inspirarse en su modelo y ocupar su lugar si se presenta la oportunidad.
India es el candidato nº 1 a ocupar el lugar que Taiwán defiende con uñas y dientes
Poco a poco están adquiriendo protagonismo tres países asiáticos que en mayor o menor medida ya están involucrados en esta industria: Singapur, Malasia y Vietnam. Los tres tienen un grado de desarrollo industrial y social adecuado para que los fabricantes de circuitos integrados refuercen su presencia en ellos, pero hay otra nación que tiene un potencial aún mayor: India. Sus capacidades económica, industrial y técnica están fuera de toda duda, y las grandes tecnológicas llevan años reforzando sus posiciones en el que ya es el país más poblado de la Tierra.
India se está preparando para ser un actor muy relevante en la industria de los semiconductores
Apple, Amazon, Google o Microsoft son algunas de las grandes compañías de tecnología que ya están presentes en India. Y AMD y Foxconn lo estarán pronto. Es evidente que este país puja fuerte, y, según DigiTimes Asia, se está preparando para ser un actor muy relevante en la industria de los semiconductores en una coyuntura que a medio o largo plazo puede desfavorecer a Taiwán. Según la consultora Deloitte el mercado de los circuitos integrados de India rebasará los 55.000 millones de dólares en 2026, y para lograrlo el Gobierno pretende atraer a tantos fabricantes de chips como pueda.
La compañía estadounidense Micron Technology, que se dedica sobre todo a la fabricación de chips de memoria, tendrá un rol muy importante en el futuro de la industria de los semiconductores de India. Y lo tendrá debido a que pondrá en marcha una planta de vanguardia en este país en 2024. Aun así, según Eric Chen, que es un analista e investigador de la industria de los circuitos integrados, India tardará una década en alcanzar la producción masiva de chips de 28 nm. A esto es a lo que aspira a medio plazo. Su principal desafío es poner a punto con agilidad las plantas necesarias para alcanzar este objetivo, y una fábrica de chips de vanguardia tarda no menos de cuatro años en estar plenamente operativa.
Pocos nombres evocan mejor el concepto “terror de culto” que el de Ti West, un director con películas en su haber tan interesantes como ‘La casa del diablo’ o ‘The Sacrament’. Su reciente propuesta dentro del género de terror es tan sugestiva como ambiciosa: una trilogía de películas conectadas por un tenue hilo argumental. La tercera (‘MaXXXine’) aún permanece inédita, la segunda (‘Pearl’) ya se ha visto aquí y allá y la que inaugura la trilogía es esta ‘X’ que acaba de llegar a Netflix.
La X del título hace referencia, cómo no, a la calificación que exhibe orgulloso el cine pornográfico. En este caso, tenemos a un reducido equipo que rueda porno a finales de los años setenta, en la semiclandestinidad y con tácticas de guerrilla. El decorado que escogen para su última producción será uno de los mayores errores de sus carreras: en un entorno rural en Texas, junto a una casa habitada por lo que parecen ser un par de apacibles ancianos.
West da el do de pecho meta con esta película que rebosa amor por el cine hecho con cuatro duros, sea el porno o sean los slashers baratos y rurales cuyo éxito arrancó con ‘La matanza de Texas’. En este caso la fiesta, llena de gore, suspense y humor, está aderezada por un par de excelentes presencias femeninas. Por una parte, la turbia Mia Goth, a la que hemos visto en películas de género como ‘La cura del bienestar’, y que también protagoniza (en otros papeles) el resto de las películas de la trilogía.
La otra sorpresa del reparto es Jenna Ortega, en el momento inmediatamente anterior a hacerse famosa en todo el mundo con ‘Miércoles’. Aquí da vida a la encargada del sonido en el rodaje, y redondea un plantel de actores muy reducido pero con mucho carisma: la puntilla perfecta para una película modesta pero muy potente, y que con el paso de los meses va convirtiéndose en uno de los secretos mejor guardados del género en los últimos años.
Este verano, en agosto, os contamos que Omoda llegaba a España. Esta empresa China es una de las compañías que son propiedad del grupo Chery, uno de los conglomerados automovilísticos más importantes del país asiático.
Entonces os contamos que su apuesta por abrirse hueco en el mercado español, al contrario que otras firmas como BYD o Aiways, pasaba por combinar opciones de combustión y eléctricas. Una estrategia que le está dando un gran resultado a MG, que ha conseguido colocar la MG ZS como el coche más vendido en España algunos meses concretos, como ese mismo agosto, y tiene en el MG4 Electric al único coche capaz de hacer algo de sombra a los Tesla Model 3 y Model Y.
En la puesta en escena, Omoda presumía de tecnología, aunque se centraba especialmente en la doble pantalla que hace las funciones de cuadro de mandos y lienzo para el control de los sistemas de infoentretenimiento. Un aliciente que, según la marca, se podría encontrar por menos de 30.000 euros en sus vehículos.
Sin embargo, y aunque en Omoda han prestado atención a las comunicaciones sobre la seguridad de sus vehículo, hay un detalle que han pasado. Uno que los convierte en un coche prácticamente único.
Sin noticias en una década… hasta ahora
Por las propias comunicaciones de Omoda, sabemos que la firma ha recibido cinco estrellas Euro NCAP y que cuenta con buenas notas en la mayor parte de los apartados. La protección a los pasajeros, los niños y la seguridad pasiva reciben notas del 87% y 88% sobre el 100%.
La nota de los peatones se resiente, con un 68% general, debido sencillamente a que un SUV de proporciones mucho más cuadradas será más problemático para los peatones. Al menos con los sistemas de medición Euro NCAP.
El resultado de las pruebas vuelve a demostrar el problema que tienen las pruebas de choque estandarizadas, donde los fabricantes tratan de trabajar en aspectos específicos para obtener mejores resultados, pues saben que esto debe ser parte de su campaña de lanzamiento.
En este artículo sobre el encarecimiento de los coches te contamos cómo Euro NCAP ha ido elevando su importancia en el público. Las cinco estrellas que antes era una rareza han terminado por convertirse en una obligación más para las marcas. Algunas de ellas, como Volvo, que siempre han destacado por su dotación en elementos de seguridad tienen ahora más difícil hacerse distinguir.
El problema, como decíamos, es cuando las pruebas no tienen en cuenta equipamientos novedosos o exclusivos que, sin embargo, elevan la protección a los peatones. Y no se tienen en cuenta porque, sencillamente, no se mide su eficacia aunque el vehículo cuente con ello.
Quizás por eso ha pasado desapercibido el airbarg para peatones que el Omoda 5 tiene de serie entre su equipamiento. Este airbag despliega una bolsa de aire, como sucede en el interior del coche, cuando se produce un atropello, desplegándose en el parabrisas para amortiguar el choque el peatón contra el cristal y, en la medida de lo posible, mitigar los daños.
En las pruebas de Euro NCAP, sin embargo, no hay mención alguna al sistema y no eleva la nota del vehículo. De hecho, hay que rebuscar entre la dotación de serie del equipamiento de seguridad del coche para dar con este aspecto, pues la propia Omoda tampoco ha hecho ruido con este detalle.
El airbag para peatones es una absoluta rareza y en Euro NCAP, por sus vídeos, ni si quiera lo ponen a prueba. El sistema lo presentó Volvo hace ya más de una década y el Volvo V40 fue el primero en contar con él. En aquel coche, el sistema se activaba en accidentes entre 20 y 50 km/h. En ese caso, el capó se desplegaba hacia arriba y se desplegaba un airbarg en la parte inferior del parabrisas para amortiguar el choque del peatón.
Sin embargo, aquí se quedó el sistema de protección a peatones, aunque algunas compañías han hecho anuncios sobre volver a él. En 2015, Google patentaba airbags exteriores para proteger a los peatones de sus vehículos autónomos. El año pasado, una empresa de vehículos para repartos autónomos también hablaba de ello.
Imagínate que un buen día, mientras buscabas metales preciosos con un detector de metales, te encuentras con una extraña roca rojiza. Inmediatamente piensas que puede esconder oro, así que no dudas en llevártela hasta tu casa. Después de numerosos intentos por perforarla y descubrir qué hay en su interior, te das por vencido. Se trata de una roca prácticamente invulnerable, al menos con herramientas cotidianas, como amoladoras.
Esto es que acabamos de describir es lo que le sucedió a David Hole, un australiano que solía explorar el Parque Regional de Maryborough con su equipo de detección en busca de metales precioso. Y sí, encontró la roca e intentó abrirla sin éxito. Al final resultó ser algo mucho más valioso que cualquier metal precioso: un cuerpo celeste que, probablemente, había viajado hasta nuestro planeta desde Marte o Júpiter, en otras palabras, un meteorito.
El Meteorito de Maryborough
La roca cósmica fue descubierta por Hole en 2015, aunque el hombre no supo de qué se trataba hasta 2018. Tres años después de su hallazgo decidió llevarla hasta el Museo Victoria de su país en busca de respuestas. Los geólogos Bill Birch y Dermot Henry sospecharon inmediatamente que se trataba de un meteorito. Y esto fue realmente una sorpresa ya que la mayoría de los “meteoritos” que la gente lleva al museo no son meteoritos en realidad.
Los especialistas tenían una peculiar pieza de 38,5 cm x 14,5 cm x 14,5 cm. El paso siguiente fue fotografiarla y hacer un minucioso análisis que consistió en hacer un pequeño corte con el fin de analizar su composición. Tras el análisis se confirmó que se trataba de un meteorito con alto porcentaje de hierro, es decir, un meteorito de condrita ordinaria H5, lo que sugiere que su formación podría haber ocurrido en el cinturón de asteroides entre Marte y Júpiter.
El origen del Meteorito de Maryborough, cabe señalar, es una hipótesis, ya que los investigadores no saben exactamente de dónde provino o cuándo pudo haber impactado en la Tierra. No obstante, la datación por radiocarbono señala que la roca ha permanecido en la Tierra entre 100 y 1.000 años, aunque se cree que podría haber atravesado nuestra atmósfera en un período de tiempo entre 1889 y 1951, es decir, en un plazo reciente.
Si hablamos del valor del meteorito frente al oro, es difícil establecer un marco comparativo, pero dese el museo señalan que este es mucho más valioso. Ellos dicen que encontrar oro en el suelo australiano es más común que encontrar un meteorito de estas características. “Este es solo el meteorito número 17 encontrado en Victoria”, señalan, y añaden que son importantes elementos científicos que “nos transportan en el tiempo” para estudiar nuestro Sistema Solar.
Ciertamente, los meteoritos contienen información valiosa sobre la formación de elementos en el universo y nos dan una oportunidad única de estudiarlos de cerca para analizar sus características y composición química. Un tipo de investigación diferente, pero complementaria, a las misiones que se impulsan hacia el espacio, como la del Telescopio Espacial James Webb u la ambiciosa OSIRIS-REx.
Aquí un servidor es incapaz de arrancar el día sin una generosa, oscura, humeante y sobre todo bien cargada taza de café. Si a ti te pasa lo mismo y eres del club de los cafeteros debes saber que tienes una deuda importante con el rey Felipe VI y su familia. Aunque la historia de este energizante “oro negro” es muy antigua y se cuenta que los árabes asentados hace siglos en la península ya preparaban una bebida similar, que hoy podamos disfrutar del café en España se lo debemos en gran medida a una de las familias más conocida del país: los Borbones.
A ellos y a un capricho de la historia.
Érase una vez un pastor… El café es excitante, su historia todavía más. Excitante, rica, antigua y con su buena dosis de leyendas. Una de ellas asegura que para conocer los orígenes del café debemos remontarnos unos cuantos siglos atrás y fijarnos en Kaffa, una antigua región del sudoeste de Etiopía. Allí pastaba su ganado Kaldi, un cabreo que un buen día se dio cuenta de que sus animales parecían más eufóricos tras comer las bayas rojizas de un arbusto.
Intrigado, el pastor decidió probarlas. El resultado no debió de desagradarlo porque acabó compartiendo aquella experiencia con otros vecinos del pueblo y un imán que confirmó que los granos, una vez molidos y servidos en infusiones, eran una manera fantástica de mantener despiertos a sus fieles por las noches.
Como buena leyenda que es, los detalles sobre la historia de Kaldi, sus fechas —Britannica la sitúa hacia el 850 d.C.— y quién descubrió las ventajas de tostar los granos varían de una versión a otra, pero todas llegan a la misma conclusión: la humanidad había dado con una forma fantástica de arrancar el día.
Expandiéndose por el mundo. Quizás el café amargue o resulte fuerte al principio, pero engancha. Y buena prueba es que desde sus remotos orígenes en Kaffa ha logró extenderse poco a poco por todo el ancho mundo. Aquellas plantas silvestres acabaron cultivándose en el sur de Arabia hacia el siglo XV y durante el XVI y XVII sus granos se abrieron camino por Europa. Tal fama alcanzó el brebaje que sus plantaciones se expandieron: de Yemen pasaron primero a Java y otras islas de Indonesia y posteriormente a América, que acabaría siendo clave en su producción. En las islas hawaianas se inicio su cultivo por ejemplo en 1825.
Cómo el café pasó de ser la bebida de un antiguo cabrero etíope a la gigantesca industria que representa hoy en día, con un volumen de mercado que Statista cifra en 88.300 millones de dólares, es materia suficiente para llenar varias novelas de Kent Follet, pero nos ha dejado algunas anécdotas que sí podemos recordar aquí. Una de ellas es que, si bien triunfó entre los musulmanes, las autoridades islámicas llegaron a considerarlo un embriagador prohibido. Otra leyenda asegura que si el café logró llegar a la India fue porque Baba Budan, un sufí del XVII, escondió varias semillas en su túnica tras una peregrinación a La Meca.
La España cafetera. España ha tenido su propio affaire cafetero, con peculiaridades distintas a las de otros países vecinos. Tiempo de Café cuenta que los musulmanes asentados en la península ya bebían brunchum, un brebaje que según el ‘Tratado de los usos y abusos‘, podía considerarse el equivalente a lo que los turcos llamaban choava, “un cocimiento que se elabora con ciertas simientes negras que parecen habas y es muy frecuente en aquellas partes”. Se pueda o no remontar tan atrás la relación de la península con el café, lo cierto es que suele considerase que su expansión llego siglos más tarde… y de la mano de reyes.
Noches en vela por Europa. Las crónicas cafeteras cuentan que si la bebida llegó a Europa en el XVI fue por obra y gracia de los comerciantes venecianos, que en 1645 la capital del Véneto tenía ya un negocio dedicado al oscuro brebaje y que para mediados del XVIII el éxito de estos establecimientos era tan apabullante en aquella zona que las autoridades tuvieron que mediar y limitar su número.
Las cafeterías siguieron abriéndose por tierras inglesas, alemanas y austriacas superando recelos, escrúpulos de todo tipo e incluso prohibiciones. Curiosamente y pese a su influencia árabe, en esa expansión España se quedó rezagada. O así fue al menos hasta que cambiaron los aires políticos del país en el XVIII.
Y llegaron los Borbones. Los relatos sobre la historia cafetera patria suelen coincidir en que el hecho decisivo que marca el triunfo del café en España fue, ni más ni menos, que la llegada de la Casa de Borbón al trono. Lo que no deja de ser gracioso si se tiene en cuenta que Felipe V De España, el primer monarca Borbón en nuestro país, ha pasado a la historia con el apodo de “el Animoso”.
Tras la Guerra de Sucesión, con los Borbones llegaron a España comerciantes italianos que a mediados del XVIII lograron implantar el gusto por aquel líquido oscuro, de efectos estimulantes y orígenes exóticos. En 1764 Madrid tenía ya una cafetería, un tipo de negocio en cuyos orígenes destaca un apellido propio y con claras resonancias extranjeras: Gippini. El papel crucial que jugaron aquellos primeros italianos que acompañaron a los Borbones en la cultura cafetera de España lo reconoce hoy una de sus marcas más populares, Nestle Bonka.
“El primer café abrió en el año 1764 de la mano de los comerciantes italianos Hermanos Gippini, quienes fundaron la Fonda de San Sebastián en la madrileña calle de Atocha. Alrededor de las tazas de café y de Nicolás Fernández de Moratín se celebraba la tertulia literaria más importante de aquel entonces”, detalla un artículo sobre el origen del café del Centro de Información Café y Salud (CICAS), que se identifica como una iniciativa de la Asociación Española del Café.
Europa presionando por ciudades con menos coches, restricciones urbanas anticontaminación, una prohibición en el aire de vender vehículos con motores de combustión en 2035… “Así que, uno ya no sabe lo que comprar”, se escucha habitualmente cuando se habla de coches con amigos o familiares.
Sin embargo, en Xataka lo vemos de otra manera: “nunca se pudo comprar tanta variedad”. Al contrario que hace años, donde las dudas eran si comprar un coche diésel o gasolina, ahora podemos elegir entre estos dos tipos de combustibles y, al tiempo, optar por híbridos (enchufables o no) y eléctricos.
Para aclarar todos los conceptos, vamos a tratar de resolver todas las dudas para saber cuál es el coche que más interesa a cada tipo de conductor.
Como mínimo, etiqueta ECO
Si hemos decidido que queremos comprar un coche, supongamos que buscamos un coche electrificado. Aunque sea lo mínimo para recibir la etiqueta ECO. Mi consejo es optar por esta opción pues, al menos de momento, las restricciones en las zonas urbanas se están definiendo por el etiquetado medioambiental y siempre será mejor una pegatina ECO de la DGT que una C.
Teniendo esto en cuenta, comprobemos qué opción merece más la pena.
Híbridos suaves, lo mejor para quien prefiere combustión
Si somos un conductor que no quiere ni oír hablar de electricidad en nuestro coche pero empezamos a ver las orejas al lobo, lo mejor es optar por un híbrido suave. Este tipo de coches cuentan con una batería muy pequeña que, habitualmente, es de 48 voltios (aunque hay opciones de 24 voltios o, incluso, 12 voltios).
En este caso, el motor eléctrico sólo funciona de forma casi testimonial, con algunas funciones como motor de arranque, garantizar la conducción a vela (apagando el motor de combustión durante breves lapsos de tiempo) o recibir un extra, muy pequeño, de potencia en las aceleraciones.
Más allá de las preferencias, esta hibridación es especialmente interesante si hacemos muchos kilómetros en carretera a lo largo del año. En vías rápidas tenemos la ventaja de limar un poco el consumo al tiempo que no arrastramos el peso de una gran batería a la que no le estamos sacando partido. Suelen ser motorizaciones de gasolina pero también es posible encontrar la hibridación suave combinada con un motor diésel.
Por qué SÍ elegir un híbrido suave: porque es la forma más barata de acceder a una pegatina ECO. Además, ahorraremos unas décimas de consumo en autopista y autovía.
Por qué NO elegir un híbrido suave: porque en ciudad ahorraremos más con un híbrido autorrecargable, enchufable o un eléctrico.
Elegiría un híbrido suave si…: me gustaran los coches de combustión y quisiera una pegatina ECO o si la mayoría de los kilómetros los realizara por autopistas o autovías.
Híbridos autorecargables, ideal para ciudad
El híbrido autorrecargable, también denominado híbrido eléctrico, es aquel que tiene una batería de mayor tamaño, de uno o dos kWh de tamaño y que puede recorrer unos centenares de metros (o unos pocos kilómetros) en modo completamente eléctrico.
Este tipo de híbrido no se enchufa, reaprovecha el funcionamiento del motor de combustión y la inercia de las frenadas para llenar la batería y tener electricidad disponible para circular a baja velocidad con ella, ofrecer un extra de potencia o reducir los consumos en carretera circulando a vela.
La gran ventaja de este tipo de coches es que eliminan o reducen el impacto del funcionamiento del motor de combustión en su ciclo más ineficiente, cuando arrancamos desde parado.
Por eso, en ciudad son ideales, pues comienza la marcha siempre en modo eléctrico. Los últimos vehículos de este tipo, si se circula a baja velocidad, son capaces de recorrer algunos pocos kilómetros sin encender el motor de combustión.
Por qué SÍ elegir un híbrido autorrecargable: porque es la forma más barata de moverse por ciudad con un coche con motor de combustión. Su cambio automático permite que relajarse al volante y el confort de marcha es más agradable en el entorno urbano y los atascos.
Por qué NO elegir un híbrido autorrecargable: en autopistas y autovías no es la mejor opción porque sus beneficios quedarán relegados a un segundo plano y, además, arrastraremos el peso de las baterías. Quien hace muchos kilómetros por carretera en el día a día y no sufre atascos no le sacará partido a su tecnología.
Elegiría un híbrido autorrecargable si…: utilizo mi coche en ciudad a diario o tengo que sufrir grandes atascos. Además, ganaría el confort del cambio automático y la suavidad del arranque con motor eléctrico.
Híbrido enchufable, la opción perfecta para quien busca un eléctrico sin restricciones
El híbrido enchufable es igual que el híbrido autorrecargable pero su batería es mucho más grande (habitualmente hasta 10 kWh pero en los últimos modelos llegan a alcanzar los 20 kWh), por lo que puede ser recargada con una toma doméstica o un poste de recarga.
Los híbridos enchufables cuentan con la ventaja de poder cubrir decenas de kilómetros en modo completamente eléctrico mientras tenga carga en la batería. Cuando esta se agota, actuará siempre con un remanente que le permitirá moverse como un híbrido autorrecargable.
Además, como su batería es pequeña se puede cargar en lapsos de tiempo mucho más cortos que un eléctrico. Una batería de 10 kWh se puede cargar en poco más de una hora con un poste de recarga de 7 kW pero también en unas tres horas y media si se enchufa a una toma doméstica de unos 3 kW de potencia. Con el añadido de que algunos supermercados y grandes superficies ofrecen recargas gratuitas utilizando los enchufes domésticos.
Según los estudios, la mayor parte de los conductores europeos podrían realizar sus trayectos diarios con los kilómetros acumulados en las baterías de un coche eléctrico. Y es especialmente interesante si se cuenta con una segunda residencia más o menos cercana, pues la mayor parte de los kilómetros serán en modo completamente eléctrico.
Cuenta con la ventaja de que se pueden disfrutar las bondades del coche eléctrico en el día a día (más suavidad y nulas vibraciones) con el añadido de que no es necesario planificar los viajes largos. Además, sus conductores se guardan la carta de poder utilizarlo en zonas de bajas emisiones si, en el futuro, su ciudad prohíbe circular con motor de combustión por algunas de sus calles.
Además, los híbridos enchufables (siempre que cuenten con más de 40 kilómetros de autonomía completamente eléctrica) reciben la etiqueta Cero emisiones de la DGT, lo que es especialmente interesante en ciudades grandes donde se ofrezcan ventajas por su uso, como circular por el carril Bus-VAO o aparcar gratis en la calle.
Por último, los híbridos enchufables también están subvencionados en parte por el Plan MOVES III. Los compradores pueden obtener 2.500 euros de ayuda a la compra y 5.000 euros si se achatarra otro vehículo. Además, si el híbrido enchufable tiene más de 90 km de autonomía (los llamados eléctricos de rango extendido) contarán como un eléctrico y la ayuda mínima será de 5.000 euros y la máxima de 7.000 euros.
Por qué SÍ elegir un híbrido enchufable: porque en el día a día no hay forma más barata de circular con un motor de combustión. Se puede disfrutar de las comodidades de un coche eléctrico sin las limitaciones de este a la hora de recargarlo.
Por qué NO elegir un híbrido enchufable: porque los kilómetros anuales no compensan la inversión y el sobreprecio del híbrido enchufable respecto a un híbrido autorrecargable. Porque la mayor parte de los kilómetros son en autopistas y autovías en trayectos largos.
Elegiría un híbrido enchufable si…: realizara a diario un número de kilómetros cercano o ligeramente superior a la autonomía completamente eléctrica del coche. Si valorara el confort de marcha de un eléctrico en el día a día pero no quisiera complicarme a la hora de viajar. Si viviera en una ciudad donde sacara partido a la etiqueta Cero emisiones (viajar por carril Bus-VAO, rebajas o gratuidad en el estacionamiento regulado, entre otros).
Coche eléctrico, lo óptimo si tenemos acceso a un punto de carga
El coche eléctrico es más simple y sencillo que cualquiera de las opciones anteriores. Carece de motores de combustión y, en su lugar, cuenta con uno o más motores eléctricos que son los que aportan la potencia suficiente para mover el coche, aprovechando la energía eléctrica acumulada en sus baterías.
Este acumulador de energía será el que termine por segmentar el uso más recomendable de cada vehículo, según su tamaño.
Baterías de menos de 50 kWh: coches eléctricos recomendados para uso urbano y lugares cercanos. Es posible viajar pero las autonomías suelen quedar limitadas a poco más de 200 kilómetros en autopistas y autovías.
Baterías de entre 50 y 75 kWh: coches eléctricos que se desenvuelven sin problemas en el entorno urbano y pueden aventurarse en viajes largos, aunque requerirá de cierta planificación para alcanzar los destinos más lejanos.
Baterías de más de 75 kWh: coches eléctricos que pueden realizar grandes trayectos sin problemas. En viajes largos, se recomienda planificar la ruta o, al menos, estudiar una alternativa a la ruta habitual por si surgiera un imprevisto pero son automóviles que se acercan o superan los 400 kilómetros de autonomía real en autopistas y autovías y que admiten cargas muy rápidas.
La gran ventaja del coche eléctrico es que, de tener donde enchufarlo, se pueden elegir tarifas muy ventajosas que nos permitan movernos a diario por un precio irrisorio. Además, el mantenimiento es prácticamente nulo y las revisiones se suelen servir para comprobar que todo funciona correctamente, pues las piezas a sustituir son mínimas.
Por lo tanto, como puedes comprobar con esta calculadora, cuantos más kilómetros haga un conductor más barato le saldrá el automóvil. Y si el uso diario es por ciudad, mucho más pues es en el entorno urbano donde menos consumo tiene un coche eléctrico, pues también reaprovecha parte de la frenada como los híbridos. Todo esto está confirmado por los propios taxistas con vehículos eléctricos.
Pero, además, los coches eléctricos son mucho más cómodos. Careciendo de un motor de combustión, no hay ruidos ni vibraciones que perturben al conductor. La aceleración es instantánea, lo que aporta un plus de seguridad cuando se reclama la máxima potencia del coche.
Tampoco se puede olvidar que la compra de un coche eléctrico otorga la pegatina Cero emisiones (con las ventajas ya comentadas) y que el Estado subvenciona parte de la misma con el Plan MOVES III siempre y cuando su precio sea inferior a 45.000 euros antes de la aplicación del IVA. En ese caso, el conductor recibe 5.000 euros y hasta 7.000 euros si se achatarra otro vehículo.
Y a estas ayudas hay que sumar que la instalación de puntos domésticos de recarga también están subvencionados, cubriendo un 70% del importe hasta un máximo de 5.000 euros para particulares y el 80% en poblaciones de menos de 5.000 habitantes.
Por qué SÍ elegir un coche eléctrico: porque es la movilidad en coche más barata en el día a día si se tiene acceso a un punto de carga doméstico. Porque el mantenimiento es prácticamente inexistente y a mayor número de kilómetros, mayor ahorro. Por la suavidad y la comodidad durante la marcha y la aceleración inmediata del motor eléctrico.
Por qué NO elegir un coche eléctrico: porque se carece de un punto de recarga en casa o en un garaje. Porque el número de kilómetros anuales no compensa el sobreprecio de un coche eléctrico.
Elegiría un coche eléctrico si…: tuviera un punto de carga accesible y todos los días utilizara el coche, especialmente en ciudad. Si valorara especialmente la suavidad y el confort de marcha, sin ruidos ni vibraciones. Si me apetece probar cosas nuevas y me gusta tener acceso a las últimas tecnologías.
